Lørdag 23.mars  2019 kl. 13.55 sender det norskeide cruiseskipet “Viking Sky” ut MAYDAY. Det internasjonale varselet for skip i nød blir straks mottatt av Hovedredningssentralen i Stavanger , og et stort redningsapparat settes i sving.

Alvoret går straks opp for alle.

Viking Sky har 1373 mennesker ombord, de fleste av de 915 passasjerene er eldre mennesker. Fartøyet driver uten motorkraft inn mot land på Hustadvika i vind av kulings styrke med storm i kastene. Det er 8 grader i vannet, 5 i luften. Den sterke vinden sørger for tunge og kraftige bølger opp mot 10-12 m. Det hersker ingen tvil nå: Situasjonen er kritisk for Viking Sky.

Etter 3 timer iherdig innsats ombord i båten har mannskapet fått startet en av de 4 motorene, og skipet kommer seg ut på noe dypere vann.

Men hvor nær var verden og vi et norsk Costa Concordia-forlis?

Det italienske cruiseskipet Costa Concordia fikk i januar 2012 revet opp deler av bunnen da det berørte et skjær utenfor øya Giglio vest for Italia under gode værforhold. Det gikk over en time før skipet sank nær land. Likevel omkom 33 mennesker.

—

“Hustadvika er den skitneste delen av hele hurtigruteleia. Jeg har vært nervøs mange ganger da jeg sto til rors der“.

Ordene kom fra min far fra Gamvik. Jeg var 10 år der vi satt ved kjøkkenbordet i Tana. Det var alltid spennende å høre hans opplevelser til sjøs hvor han jobbet vel 15 år på hurtigruta. Han fortalte om hvor viktig det var å følge med på losens anvisninger. Når losen sa “251” måtte rormannen gjenta “251” høyt og tydelig mens han dreide roret til riktig kurs og holdt denne til neste kurs ble lest opp fra losen.

Pappa fortalte at han fortsatt kunne kjenne på følelsen av mangel på kontroll når de på den mørklagte broen kunne skimte lys fra lyktene. Så ser han noe hvitt, nesten som en sky på styrbord side. En stor bølge treffer “Lofoten” og tvinger den ut av kurs, og roret slår i hendene hans mens han prøver å gjenvinne balansen. Da hastet det med å vri roret raskt tilbake til opprinnelig kurs, ellers kunne det bli bunnberøring i verste fall.  Alle sjøfolk vet konsekvensene av det i dårlig vær. Da havner sannsynligvis navnet i avisa med svart ramme rundt, med en opplisting av de gjenværende i familien..

Min interesse for sjø, marin teknikk, kart osv startet der ved kjøkkenbordet da pappa ga meg et svært fint etui med en passer i. Han mente jeg burde ta utdanning slik at jeg ble styrmann. Dette forklarer hvorfor min interesse for sjøen og aktiviteter der er over gjennomsnittet.

Tilfeldigvis var jeg nesten 55 år senere ved Hustadvika lørdag 23.mars i år. Eli og jeg gikk langs kyststien Julshamn – Nordneset fyr for både å få trim og få oppleve naturens krefter.
Over en bakketopp ser jeg brått konturene av noe som ikke stemmer; Et stort cruiseskip med retning mot land! Hva er det som skjer??
Klokken er 14.32 når dette bildet blir tatt:

Men hvor nært land eller grunner er egentlig Viking Sky her?

På dette kartet har jeg trukket en linje fra der jeg tar bildet og over mot baugen. Ut fra dette ser vi at Viking Sky nå ligger faretruende nær grunner og land.

Fortsatt har ikke mannskapet fått liv i motorene. Ca kl. 14.05 har mannskapet sluppet ankeret for å redusere farten og helst stanse det drøyt 47 000 tonn tunge og 230 meter lange skipets ferd mot land og forlis. Jeg tar dette skjermbilde av informasjonen som appen Marine Traffic gir. Den viser posisjonen til båten kl. 14.36 (2 min forsinkelse):

Mannskapet ombord kjenner på den ekle følelsen av å ikke ha kontroll. Viking Sky driver for vær og vind. Med det store vindfanget driver den med 4-5 knops fart mot land. Skipet må  stoppes før bunnen berøres!

Og endelig – ca. kl. 14.35 lykkes de. Begge anker har huket seg fast i bunnen. Skipsoffiserene på broen kjenner en enorm lettelse når skipet langsomt vrir seg med baugen fra land og mot vind og bølger.

Ombord i skipet blir det kaos idet båten dreier seg motsatt vei. Krengningen er stor, sjøen slår inn over nederste åpne dekk 6 meter over sjøen, og vann strømmer inn på dørken innenfor. På øverste dekk i panorama-salongen foran merkes krengningen enda sterkere, slik dette videoklippet på YouTube viser.  Bord, stoler og passasjerer sklir fra side til side inn til baugen ikke lenger peker på tvers av  bølgene, men mot dem. Nå merkes slagene fra den tunge sjøen hver gang baugen møter neste bølge. Vil ankerkjettingene tåle dette, og evt. hvor lenge?

Jeg går raskt videre mot Nordneset fyr (merket med stjerne-symbol i kartet over). Det går opp for oss som står ved fyrlykta at vi er farlig nær å bli vitner til en større skipskatastrofe. Vi vet alle hvilket farlig farvann dette er. Og der Viking Sky nå ligger er det både grunt og en hel rekke med båer og skjær i farlig nærhet som dette kartet viser. Røde sirkler viser dybder som 6,5 meter dype Viking Sky kunne ha berørt på lavvann og i bølgehøyder på 6- 8 meter. Og det viser ikke minst hvor nært skipet er land.

Kartet her baserer seg på målinger gjort rundt 1960. Da kartla man grovt hvordan hovedleia så ut, og sjøkartverket foretok mer nøyaktige målinger i og rundt grunner som kunne være en fare for skipstrafikken.

Men hva er vanligvis den største faren for skip nært land? Bortsett fra direkte berøring av grunner i eller såvidt under havoverflaten som opplagt utgjør en fare for forlis, kan også grunner som ligger betydelig lavere enn skipets laveste punkt være farlige. Store, tunge bølger som har fått bygget seg opp over lange avstander, kan i verste fall føre til grunnbrott helt ned på 15 – 20 meters dyp. Det betyr at Viking Sky som stikker 6,5 m dypt under vannlinja likevel kan treffe havbunnen som ligger 10 meter under kjølen!

Jeg vil illustrere dette ved bruk av denne tegninga fra en dansk lærebok for en uteskole, og hvor jeg har lagt inn en skisse av Viking Sky. Tallene er eksempler for å illustrere poenget med hva som skjer når et skip får bølgene på tvers og “danser” opp og ned.

Med en bølgehøyde på 8 meter, var laveste punkt på båten ca 10,5 meter( 6,5 m. + 8/2) under ordinær vannstand. Et skjær på 8 -11  meter under overflaten på lavvann, kunne derfor utgjøre en farlig trussel – slik det skjedde med Costa Concordia.

Denne dagen ca. kl 13 var det storsjøtt (storflo), dvs månefasen økte vannstanden til drøye meteren over normal vannstand. På lavvann ville imidlertid laveste vannstand være enda lavere av samme grunn – månefasen:

Ser vi på sjøkartet under og ser skipets ferd fra tidspunktet alle 4 fire motorer får black-out, er det åpenbart at denne lørdagen var det flaks (og noen vil hevde sterkere makter) som reddet 1373 mennesker og et helt naturmiljø fra en større katastrofe.

Jeg har lagt inn to alternative tidspunkt for når motorstansen kunne oppstått, ca. 5 minutter før og 5 minutter etter når det faktisk skjedde.
Hvis vi forutsetter at Viking Sky ville drevet etter samme kurs, ser vi at den ville ha truffet grunnen ca. kl. 14.15 for det sørligste alternativet. Ved det nordligste ferden kunne den ha truffet undervannsskjærene Finnen ca.14.20, evt. de øvrige grunnene lenger øst ca. 14.30 (se ringene på kartet over).

Katastrofens omfang vil bedre forstås når vi ser på ulykken med Costa Concordia. I ganske rolig vær fikk de passasjerer og mannskap over i livbåter, flåter og en rekke små og større båter som kom til. Likevel omkom 33 personer.

På Hustadvika lørdag 23.mars, ville låring av livbåter vært svært krevende. De første helikopterne kom nærmere kl. 15, og på det tidspunktet ville allerede en rekke mennesker mest sannsynlig vært ute i sjøen.

Fræna kommune gjorde en imponerende redningsinnsats med bl.a rask støtte fra medlemmer fra IL Bryn som klargjorde Brynhallen som mottakssenter. Det ble kjørt fram en tankbil med fuel til helikopterne slik at de slapp å ha fulle tanker under redningen. Dermed kunne de ta flere ombord, noe de gjorde og fikk fraktet over 400 passasjerer trygt til mottaksenteret.

Dersom Viking Sky hadde berørt grunnen slik Costa Concordia gjorde, ville bunnplatene svært sannsynlig gitt etter, og vann ville strømmet inn i skipet. Viking Sky drev med en hastighet på 3,5 – 5 knops fart. En masse på 47 000 tonn i slik fart stopper ikke øyeblikkelig om det treffer et skjær. Bildet av bunnen på Costa Concordia sier det meste om kreftene som er i sving og som også kunne gitt slike konsekvenser for Viking Sky:

Det er vanskelig å se for seg hvordan redningshelikopterne kunne ha reddet så mange fra urolig sjø som de kunne gjøre fra et skipsdekk. Hjelpefartøy måtte være av betydelig størrelse for å kunne bidra med redningsoppdrag. Begge redningskøytene som gikk ut mot Viking Sky 23.mars måtte avbryte oppdraget pga været.

Når man i sikkerhetsarbeid gjennomfører risiko- og sårbarhetsanalyser, må man også ta i betraktning det verst tenkelig scenario. Fræna kommune som hadde det meste av prosedyrer på plass, måtte innrømme at selv de ikke hadde sett for seg et scenario hvor et cruiseskip forliser.

Jeg har skrevet dette i håp om at nasjonale myndigheter nå må kritisk evaluere hendelsen og trekke ut noen viktige lærepunkter og følge de raskt opp.
Slik jeg vurderer læringa etter dette, er det bl.a.

1) Redningsberedskapen må dimensjoneres til å kunne takle at et cruiseskip går på grunn i dårlig vær.

2) I tillegg til losplikt for cruisebåter som følger den ordinære skipsleia, må det også være et nettverk av slepebåter tilgjengelig. Dersom cruisebåter velger å gå i dårlig vær, må de i av beredskapshensyn forpliktes til å ha følge av slepebåt underveis.

3) Helikoptertjenesten må organiseres slik at både ordinære redningshelikopter, forsvarets helikoptre og helikopter tilknyttet oljenæringa utgjør en samlet redningstjeneste i krisesituasjoner. Det betyr at i Nord-Norge bør det være redningshelikopter både i midt-Troms og på Varangerhalvøya.

4) Samtlige risikostrekninger langs kysten må bli oppmålt og avmerket på nytt slik at både fysiske og digitale kart er i overenstemmelse med de faktiske bunnforhold.

Dette bildet viser sjøtrafikken utenfor Hustadvika i løpet av 2017. Som man ser er det en rekke fartøy som passerer her. Og noen færre –  når været var slik som det var 23.mars 2019.

Med slik mengde båter, bunkers og mennesker kan ikke Norge ta for lett på konsekvensene av en for dårlig beredskap. Det er avgjørende viktig å allerede nå starte et omfattende revideringsarbeid av gjeldende beredskap mens vi venter på den endelig rapporten om nesten-forliset til Viking Sky.
Dette skipet var altså var kun minutter og meter fra den sannsynligvis største skipskatastrofen i Europa i fredstid.

Ja, det går kaldt nedover ryggen å erkjenne at Viking Sky unngikk forlis grunnet tilfeldigheter og flaks. Og neste gang…?

Utenfor Svalbard i eller på Finnmarkskysten i mørketiden, kuldegrader og kuling?

Hva har norske myndigheter lært av dette slik at de slipper å bortforklare seg for en hel verden når neste cruiseskip ikke har den ufattelige flaksen som ble “Viking Sky” til del?

---

INFO til leseren:
1.12.2019 endret bloggen navn fra rektorsryggmarg til open-eye-open-mind.
Antall Liker/delinger på innlegg skrevet før 1.12.19  ble automatisk nullstilt av WP.
Antall Liker/delinger for dette blogginnlegget pr. 1.12.2019: 821
Evt. facebook-delinger etter 1.12.19 vises nedenfor.